美国航空的北京航线表现有待提升

从2016年北京-美国市场各航空公司客运份额观察，国航整体份额超过40%，若考虑与国航有密切合作关系的美联航，两家公司合计份额超过65%。东航与达美合计份额超过10%。而2017年3月才与南方航空签订合作协议的美国航空占份额不到10%。

目前美国航空在运营的北京-芝加哥、北京-达拉斯航线均是美国航空在其重要枢纽开辟的远程航线。芝加哥当地经济发展情况较好，且其本身也是一个非常重要的中转枢纽。达拉斯机场是连接美国的东部和南部的中转枢纽，同时也是面向墨西哥的中转枢纽。

图：美国航空在达拉斯机场的北美及中北美航线 飞常准航线图 

图：美国航空在芝加哥机场的北美及中北美航线 飞常准航线

根据美国交通部门公布的美国航空运输数据，2016年美国航空北京-芝加哥航线运输旅客12.33万人次，平均客座率84.4%。2017年第一季度客座率降至77.3%。

2016年美国航空北京-达拉斯航线运输旅客13.03万人次，平均客座率81.3%。2017年第一季度客座率骤降至73.7%。

笔者曾在《美航喜获北京时刻北京-洛杉矶何时开通仍留疑》一文中指出，8月7日，美国交通运输部公布了美国航空延迟开航的信息《MOTION OF AMERICAN AIRLINES，INC.FOR A START-UP DATE EXTENSION》。美国航空表示已经获得北京机场时刻，并计划于11月5日起运营北京-洛杉矶航线。这标志着持续数月的达美航空与美国航空对于该航线的争夺即将落下帷幕。截至目前，美国航空已经开始销售这条航线。笔者认为，考虑中国国内已有多个城市开通洛杉矶直飞航线，美联航的北京-洛杉矶航线将面临较大的挑战。

图：中国-洛杉矶直飞航线 飞常准航线图

近年来中美航线竞争激烈，航空公司常面临有市无价的窘境，但近年来美国航空业整体表现出色，美国航空税前营收创历年纪录。美国航空也拥有充足的资本为未来的战略做出适当的牺牲。

南航意在为新机场布局

受既有航权分配制度的影响，多年来南航始终未能在北京实现其远程航线发展战略。至今仅有一条北京－阿姆斯特丹洲际航线，首尔、塔什干、胡志明等几条有限的国际航线。但另一方面，南航已确定作为主基地航空进驻北京新机场，南航现阶段需为今后的发展提前布局。2017年3月28日，南方航空与美国航空在广州正式签署《框架协议》、《股份认购协议》及系列商务合作协议。根据相关协议，美航将向南航投资2亿美元，用于认购南航拟增发的H股股份。双方计划逐步建立长期、全面的战略合作伙伴关系，将航线网络延伸至中国和美国境内更多的城市，为旅客提供更便利和多样化的旅行选择。美国航空也曾在年报中表示，投资南航有望为其增加70个中国国内目的地。

此次美国航班进驻T2很显然是为了尝试与南航更好的战略协同。南航利用国内航线网络及在北京市场的资源为美国航空提供更多客源的输送与保障。根据南航官网公布的消息，北京T2航站楼内中转最短衔接时间（MCT）为国内转国际90分钟；国际转国内90分钟；国际转国际60分钟。南航与美国航空可以在国内转国际，国际（如胡志明）转国际做出尝试。

图：南航在首都机场的直飞航线 飞常准航线图

图：胡志明-达拉斯中转竞争航线 飞常准航线图

航空联盟变得日益松散，给了美国航空与南航跨联盟合作的机会。美国航空相较美联航与达美，显然需要在中美市场提升份额。考虑北京新机场投用后，南航在北京可能因无法获得中美航线航权而受到束缚。北京新机场为南航与美国航空提供了更广阔的潜在合作空间。可以预见双方的合作仍将深化。